日前，余承東官宣：華為ADS 4.0將會在明年推出，當中涵蓋了高速L3級自動駕駛的商用以及城區(qū)L3級自動駕駛的試點項目，直接提出加快相關標準立法的建議，而且面對特斯拉即將入華的消息，仍有信心從中贏得競爭。

余承東能提出這樣的建議屬于情理之中，畢竟現(xiàn)階段鴻蒙智行是身處高階智能駕駛第一梯隊的企業(yè)，但同時電車通又感到有些意外，L3級自動駕駛商用除了在共享出行的無人駕駛車中能實現(xiàn)之外，在個人乘用車市場仍是一片空白。最近的一則新聞表示，一女士光是發(fā)現(xiàn)車庫有一輛沒有駕駛員的車輛自動泊車就感到擔憂，L3級自動駕駛商用化是否會存在巨大的壓力？

微博截圖：@阿維塔/@上游新聞

然而，同樣從科技領域跨界到汽車行業(yè)的雷軍，卻謙虛地表示“智能駕駛還只是輔助”，同時還強調(diào)“車企在大力發(fā)展智能駕駛技術的同時，還要明確告知并倡導用戶安全合理地使用智能輔助駕駛”。

對于高階智能駕駛的未來，雷軍似乎沒有余承東那么“有野心”。對此，網(wǎng)友也紛紛表達了自己的看法。

不得不說，余承東和雷軍確實自帶很高的流量，而且支持各自言論的用戶并不少。支持雷軍的網(wǎng)友表示，“慎重比較好”“出了交通事故還是要車主負責，而不是車廠，這波我站雷總?！?/span>

圖源：微博截圖

支持余承東的網(wǎng)友認為，華為在國產(chǎn)科技界屬于“天花板”級別，而且余承東敢直接提出L3會在明年落地，這也表明華為自身的智駕技術已經(jīng)具有較高的儲備量。

圖源：微博截圖

網(wǎng)友討論得如火如荼，不過仔細想想，電車通認為余承東和雷軍的觀點其實并沒有那么明顯的沖突。

從余承東的角度來看，華為目前在高階智能駕駛領域正處于第一梯隊，最新的華為乾崑ADS 3.0已經(jīng)可以實現(xiàn)城區(qū)智駕領航輔助、路邊啟動智駕、泊車輔助自定義、離車泊入等功能，而且還具備更精確的障礙物識別技術，能模擬人類駕駛員的決策過程，最終使得車輛在兼顧通行效率的同時，還保證了行車安全性。

既然自動駕駛被認為是未來行業(yè)趨勢，而且現(xiàn)階段在高階智能駕駛領域已經(jīng)具備比較充足的技術儲備，L3必然是企業(yè)下一步需要攻堅的板塊。L3級自動駕駛商用意味著這套技術要進入市場，而目前關于L3相關的法律法規(guī)才逐步開放，余承東自然需要呼吁加快立法的速度。

圖源：鴻蒙智行

余承東所說的話是從車企自身的角度出發(fā)，而雷軍所說的“智能駕駛還只是輔助”，這一觀點看似是給車企的建議，實際上是說給駕駛者聽的。

平心而論，部分用戶聽聞車輛配備高階智能駕駛之后，就很放心地將駕駛的重任交給車輛。車輛瘋狂提示“請緊握方向盤”，這部分用戶可以用各種“配重件”就能解決這煩人的提醒。

順便跟大家分享一件事，電車通的編輯部同事曾坐過一輛豐田雷凌的順風車，司機說“自己到現(xiàn)在還沒有熟悉車輛的自動駕駛功能”。

圖源：電車通編輯部群聊截圖

如果排除車主自己改裝的可能性，將雷凌自帶的定速巡航、自適應巡航系統(tǒng)看作是“自動駕駛”，貽笑大方，而且這也表明，其實并不是所有消費者都能夠完全清晰地理解車企所宣傳的輔助駕駛、高階智能駕駛等概念。

與其說網(wǎng)友是為了余承東和雷軍各自的觀點而爭論，還不如說是討論駕駛者對智能駕駛應該保持怎樣的態(tài)度。

目前，車輛的輔助駕駛已經(jīng)達到新的階段，但車企早已不再拿“自動駕駛”作為宣傳了，而是用“智能駕駛”“輔助駕駛”“領航輔助”等字眼，這也是讓消費者對輔助駕駛技術有一個正確的認識。雖然華為ADS 4.0將會在明年推出，高速L3級自動駕駛已經(jīng)規(guī)劃上，但在法律法規(guī)出來之前，現(xiàn)階段的輔助駕駛仍是L2級別。

網(wǎng)上有一個有趣的問題：喝酒之后用自動駕駛開車，算酒駕嗎？

按照我國刑法規(guī)定，駕駛者具備醉酒、啟動車輛以及車輛發(fā)生位移這三個條件，就會構成醉酒駕駛，而在L2級別輔助駕駛的情況下，駕駛者仍是第一責任人，即便車輛具備“點到點”的自動駕駛，而同樣算酒駕。不過，等到華為的高速L3級自動駕駛商用化，且法律法規(guī)確認責任劃分之后，屆時才有可能不會算酒駕。

從這次觀點“沖突”，電車通還發(fā)現(xiàn)余承東和雷軍各自有著不同的產(chǎn)品理念。

余承東堅信“產(chǎn)品舒適論”，鴻蒙智行旗下的所有產(chǎn)品都基本沒有離開“舒適”這一賣點，問界M9、享界S9等車型將各種舒適性配置聯(lián)動的優(yōu)勢發(fā)揮到極致，直接與BBA同級別產(chǎn)品硬剛，而且華為途靈智能底盤還能將車身控制算法與機械調(diào)校結合，進一步確保車身穩(wěn)定性。

此外，“坐邁巴赫睡不著，睡在享界S9上才是享受”“全程一路智能駕駛，完全沒事干，唯一不爽的地方是不允許長時間離手”等金句都是來自余承東。

與余承東不同的是，雷軍的產(chǎn)品理念主要是圍繞駕駛。

和其他新勢力品牌不同，小米汽車首款產(chǎn)品是操控樂趣上限更高的轎車，而從小米SU7的各方面數(shù)據(jù)來看，最快2.78s的零百加速能力、布雷博四活塞固定卡鉗、全棧自研底盤控制算法等配置都是為提高駕駛樂趣而誕生的。當然，小米SU7上也配備了不少舒適性配置，但給電車通的印象是沒有操控配置那么深刻。

圖源：小米汽車

更重要的一點是，雷軍自己還考上了賽照，學會了漂移，而且還愿意親自下場參與汽車研發(fā)的測試。在過去的幾次智駕直播中，雷軍也是主動坐上需要集中注意力的主駕駛位。

分析下來，其實完全可以理解余承東和雷軍為何會說出這樣的話了。追求舒適的余承東，自然還會想著進一步“解放雙手”，注重駕駛樂趣的雷軍，呼吁“智能駕駛還只是輔助”固然是在情理之中。

誠然，鴻蒙智行在高階智能駕駛領域中確實處于第一梯隊，有沖擊L3級自動駕駛商用的實力，不過作為一家有科技背景的新勢力，小米汽車在高階智能駕駛領域方面也并非沒有建樹，支持高速領航和代客泊車功能的Xiaomi Pilot智能輔助駕駛是全系標配，而支持城市領航的Xiaomi Pilot Max還在逐步開放中。

平心而論，小米汽車在三年的時間里，將產(chǎn)品造出來，同時還研發(fā)出支持城市領航的智駕功能，其實已經(jīng)非常迅速，而且發(fā)布了變焦BEV技術、超分辨率OCC占用網(wǎng)絡和道路大模型等智駕體系，但無需諱言，小米SU7的城市領航與鴻蒙智行、小鵬等品牌相比，仍有較大的局限性。

圖源：《雷軍的副駕》直播截圖

王傳福所說的“下半年是智能化”已經(jīng)成為行業(yè)共識，而作為智能化領域的關鍵部分，智能駕駛已經(jīng)成為眾多新能源車企的戰(zhàn)略重心，基本將城區(qū)智駕全面開放的截止時間點設定在今年年底。同樣，雷軍也不甘示弱地表示小米汽車的智駕能力要在今年進入第一梯隊。

雷軍在此前的直播節(jié)目中透露，小米的智駕能力完全自研，每年的投入成本超過20億元，而且未來的智駕團隊會擴充2000人規(guī)模。雖說“有路就能開”還沒有完全落地，大規(guī)模的投入，無疑是小米汽車在智駕領域快速進步的動力。雷軍透露，現(xiàn)階段小米汽車的智駕激活率達到88%，距離2024年結束還有兩個多月的時間，或許在2025年到來之前，我們就能看到小米汽車的驚喜。

（封面圖源：小米汽車）