文丨魏尚進（復(fù)旦大學(xué)國際金融學(xué)院學(xué)術(shù)訪問教授、哥倫比亞大學(xué)終身講席教授）

2024年6月12日，歐盟根據(jù)其對中國電動汽車補貼的估算，宣布了對中國純電動汽車的“臨時”關(guān)稅。這些關(guān)稅是在歐盟經(jīng)過數(shù)月的調(diào)查之后確定的，并會加在當(dāng)前已經(jīng)有的10%關(guān)稅之上。之所以稱其為“臨時”補貼，是因為如果中國生產(chǎn)商能夠拿出證據(jù)證明實際補貼更低，關(guān)稅可能會被下調(diào)。另外，如果歐盟能夠與中國政府達(dá)成協(xié)議，以某種方式減少中國電動汽車對歐洲的出口量，這些關(guān)稅也可能不實施。

關(guān)稅的具體數(shù)額體現(xiàn)了歐盟專家對中國汽車生產(chǎn)商在整個供應(yīng)鏈中獲得的各級政府補貼總額測算的上限。歐盟的調(diào)查團隊首先向所有中國的電動汽車制造商發(fā)出了合作要求。在那些承諾合作的企業(yè)中，調(diào)查團隊選擇了三家公司進行深入分析，它們分別是總部位于深圳的比亞迪、杭州的吉利以及上海的上汽集團。他們廣泛審查了這些公司的記錄，并與公司內(nèi)部人士及行業(yè)專家進行了訪談。隨后，調(diào)查團隊得出結(jié)論：比亞迪的補貼率為17.4%，吉利為20.0%，而上汽集團為38.1%，并據(jù)此宣布了相應(yīng)的關(guān)稅。對于那些已經(jīng)承諾合作但未被選為樣本的電動汽車制造商，臨時關(guān)稅被設(shè)定為上述三家公司補貼率的加權(quán)平均值，也就是21%。對于那些未承諾合作的純電動汽車企業(yè)，將按照最高的38.1%的稅率征收關(guān)稅。

歐盟對補貼的調(diào)查結(jié)果讓人們注意到，一個月前美國政府宣布對中國電動汽車實施100%的“反補貼”關(guān)稅是多么荒誕無稽。美國的決策并未經(jīng)過深入調(diào)查，其關(guān)稅水平卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了合理的補貼估算范圍。美國決策者憑空選出這個三位數(shù)的整數(shù)，表明它甚至沒有試圖掩飾其貿(mào)易保護主義的本質(zhì)。

即使在拜登總統(tǒng)宣布征收100%關(guān)稅之前，美國對中國各類商品的關(guān)稅已經(jīng)相當(dāng)高, 基本類似上世紀(jì)30年代聲名狼藉的美國斯姆特-霍利關(guān)稅。雖然這些關(guān)稅是特朗普總統(tǒng)任期內(nèi)設(shè)立的，拜登政府基本維持了這一政策。世界貿(mào)易組織的一個由非美國和非中國貿(mào)易專家組成的小組于2020年裁定，這些關(guān)稅不符合世貿(mào)組織的規(guī)則。然而，不論是特朗普政府還是拜登政府都選擇無視世貿(mào)組織的這一裁決。大多數(shù)其他國家的政府選擇在公開場合保持沉默，部分原因是美國的關(guān)稅通過削弱中國產(chǎn)品在美國市場的競爭力，間接增強了這些國家的產(chǎn)品在同一市場的相對競爭力。事實上，在特朗普加征關(guān)稅后，美國從中國的直接進口急劇下降，而從墨西哥、印度、越南等許多國家的進口卻相應(yīng)上升。除了中國出口商和美國消費者之外，美國關(guān)稅的主要受害者是小國的生產(chǎn)商。它們目前正面臨著日益增長的風(fēng)險：大國推行保護主義政策時似乎不受制約、不會得到懲罰。

有一種觀點認(rèn)為，鑒于中國在成本方面的巨大優(yōu)勢，30%的關(guān)稅差距并不足以抑制中國對這些市場的電動汽車出口。然而，這種觀點忽略了兩個關(guān)鍵因素。首先，由于各市場在安全和其他標(biāo)準(zhǔn)上的差異，汽車制造商往往需要對車型進行調(diào)整才能銷售到一個新的市場，這限制了單一車型的全球銷量。例如，中國的汽車安全標(biāo)準(zhǔn)注重發(fā)生車禍時行人和車外人員的保護，而美國更側(cè)重于保障駕駛員和車內(nèi)乘客在車禍時的安全。這意味著為美國市場設(shè)計的電動汽車與中國市場的版本存在足夠多的區(qū)別。其次，汽車的盈利性依賴于一定的銷售量。因此，如果新的關(guān)稅會顯著降低預(yù)期銷量，那么中國車企就可能打消出口到該市場的念頭。

一些中國電動汽車制造商正在考慮在美國本土建立工廠，這一舉措有望為美國帶來就業(yè)機會并增加稅收。然而，美國政府的外國投資審查程序（CFIUS）被許多中國企業(yè)認(rèn)為對中國投資有歧視性，可能導(dǎo)致許多中國生產(chǎn)商完全放棄了美國市場。

電動汽車作為推動全球向低碳生活方式轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵工具，有一定的補貼比沒有補貼好。假設(shè)無法實施足夠高的全球性碳稅的話，對新能源車的最優(yōu)補貼還應(yīng)該高一些。歐盟和美國傾向于對進口商品使用關(guān)稅而不是對本國新能源車增加補貼，部分原因在于兩國政府均面臨高額債務(wù)的財政壓力。

新實施的關(guān)稅無疑將對中國企業(yè)的利潤和就業(yè)造成沖擊。然而，這一政策同樣對歐盟和美國產(chǎn)生負(fù)面影響，它不僅推高了本國家庭的生活成本——由于國內(nèi)競爭者不再面臨同等的降價壓力——還延緩了這些地區(qū)從高碳排放的傳統(tǒng)汽車向更環(huán)保的替代品轉(zhuǎn)型的步伐。

新關(guān)稅在全球范圍內(nèi)形成了兩股相互抗衡的力量。從一方面看，將中國電動汽車擋在美國和歐盟市場之外，可能會促使中國增加對其他地區(qū)的出口。這對于第三國的消費者而言是個利好消息，也有助于它們加速從傳統(tǒng)汽車向電動汽車的轉(zhuǎn)變。在沒有本土汽車產(chǎn)業(yè)的國家，如澳大利亞和新西蘭，這一變化似乎沒有明顯的輸家。然而，對于那些擁有成熟汽車工業(yè)的國家，歐美新關(guān)稅意味著它們將面臨更激烈的市場競爭。這些國家的政府可能會感受到去效仿美國和歐盟措施的政治壓力。

如果世界主要國家能夠就電動汽車的生產(chǎn)，從管理氣候變化角度出發(fā)，進行協(xié)同的補貼與碳排放稅進行談判，世界將會變得更好。

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